Предложения на НСБС за инициативи на МТИТС по време на председателството на Р България на Съвета на ЕС

 Тези предложения имат за цел подобряване на съществуващия единен вътрешен пазар при съблюдаване на принципа на свободното предоставяне на услуги и свободното движение на стоки в общия европейски пазар.

І. Разрешителен режим за международни превози по шосе – СЕМТ/ЕКТМ разрешителни.

Системата с двустранни разрешителни, разрешителни за трета страна и многократни разрешителни на ЕКМТ датира от 1957 и е доста остаряла. В рамките на ЕС не са необходими разрешителни, но извън ЕС все още се изискват за Турция, Сърбия, Русия и ред други страни.

Предлагаме по време на председателството на България да започне дискусия за либерализация на превозите вместо остарелият ЕКТМ модел на двустранните разрешителни.

Отчитаме, че времето на Българското председателство на Съвета на ЕС е недостатъчно за постигане на подобна цел, както и факта, че председателството на Съвета на ЕС от България едва ли може да повлияе на страните извън ЕС.

Затова предлагаме МТИТС  и правителството да предприемат действия за постигане на следните по-близки цели:

  • Премахване на регулацията страна от ЕС да изисква от друга страна от ЕС разрешително за трета страна.
  • На място на днес ползваните двустранни разрешителни да се създаде Европейско разрешително, което да се ползва и прилага от ЕС за превози от и до страни извън ЕС, където все още са необходими разрешителни.
  • Както е създадена единна европейска митническа територия за търговия, да се създаде единна европейска транспортна територия.

ІІ. Пакетът за мобилност (Mobility package)

Предстои преразглеждане на регламентите за достъп до пазара на автомобилни превози за установяване на общи правила относно условията, които трябва да бъдат спазени за упражняване на професията автомобилен превозвач  (1071 и 1072/2009).

В тази връзка на първо място предлагаме да отпадне напълно третирането на шофьорите на товарни автомобили като posted workers по смисъла на законодателствата на някои европейски страни, поради силно мобилната работна сила и транснационалния характер на автомобилния сектор.

Мотиви и факти:

  1. Шофьорите в международния транспорт не се командироват по смисъла на определението за “командирован работник” (Директива 96/71 / ЕО), която се отнася до служител, изпратен от работодателя си за извършване на услуга в друга държава-членка на ЕС за определен период от време.
  2. Прилагането на Директивата за командированите работници в автомобилния транспорт би довело до прилагането на най-малко 20 различни национални законодателства за минималните заплати и равен брой на национални трудови правила за всяка държава-членка (в зависимост от камиона, превозваните стоки, възрастта на водача и т.н.). Освен това в различните страни съществуват различни схеми за платени отпуски. Прилагането на правилата за командироване на работници няма да бъде нито изпълнимо, нито контролируемо.
  3. От спедиторите също се изисква да носят солидарна отговорност с транспортните  оператори  и ще са отговорни за 100% спазване на националните законодателства и за санкции в случай на нарушения. Санкциите могат да бъдат между 10 000 и 30 000 евро за всяко нарушение. Следва да се отбележи, че спедиторите вече извършват надлежна проверка, за да гарантират, че техните превозвачи са взели всички възможни мерки да се регистрират в съответствие с националните изисквания и да спазват цялото законодателство във всички засегнати страни, но нямат пълен контрол върху поведението на превозвачите.

Предложения:

  1. Европейската комисия следва да обмисли механизъм за сътрудничество между държавите-членки, който да позволи премахването на административната тежест за транспортните оператори.
  2. При създаден такъв механизъм за сътрудничество трудовият договор на водача следва да се регулира от законодателството на една държава-членка, както и отговорността за проверка дали заплатата на водачите отговарят на минималната работна заплата да бъде на съответните отговорните ресорни органи.
  3. В този случай прилагането на правилата ще се проверява в държавата, където е регистрирано дружеството, за да се избегне правилото за “предварително уведомяване”, каквото в момента е законодателството в Германия, Франция, Австрия, Италия и други европейски страни.
  4. Такъв механизъм за сътрудничество между държавите-членки ще намали разходите на транспортния оператор, както и административните разходи на контролните органи в държавите-членки.
  5. Допълнително следва да се има предвид, че редица държави-членки работят по системи, които биха позволили проверка на заплатите на водачите.

Изискването за седмична или 45 часова почивка извън превозното средство е меко казано неблагоразумно поради следните причини:

  • Кражбите от товарни автомобили са над 8 милиарда долара годишно, като тази цифра е с тенденция да расте. Много стоки се превозват с автомобили само и единствено заради непрекъснат съпровод от водача.
  • Паркинги с леглова база на практика не съществуват.
  • Застрахователите не приемат покритие на риска, ако се установи, че водачът е оставил превозното средство без надзор.

Изискването за връщане на шофьора до дома му след 3 седмици работа е неразумно. Това ще доведе до значителни разходи за фирмите. Остава въпросът къде ще се помещава камиона през това време. Предвид това, че паркинги и към момента не достигат. Възможно е паркингите да бъдат затрупани с камиони за по седмица и повече.

Всичко описано неминуемо ще се отрази на възнаграждението на водача, което поставя въпросите за неговото възнаграждение за периода на връщане и престой у дома, както и неговото съгласие да се ползва от такъв тип социални придобивки в замяна на намалено възнаграждение.

Набирането на професионални шофьори на товарни автомобили отдавна е проблем в цяла Европа. Броят на кадри с такава квалификация на пазара на труда е недостатъчен от няколко години. Всякакви действия, водещи до затрудняване фирмите да набират шофьори или да използват шофьорите си в пълен обем на разрешеното работно време ще задълбочи проблема, който и към днешна дата вече е колосален.

ІІІ. Електронна CMR товарителница

Предлагаме по време на Българското председателство на Съвета на ЕС да се инициира въвеждането й във всички страни в Европа. Като за целта бъде въведена възможно най-скоро в България.

 Мотиви и факти:

  • Допълнителен протокол към Конвенция CMR относно електронната товарителница  е ратифициран от Народното събрание на Р България и е влязъл в сила на 05.06.2011 год.
  • В България все още съществуват пречки в законодателството за въвеждане и ползване на електронна товарителница. Фактури се издават и изпращат по електронен път, но товарителници се придвижват на хартиен носител.
  • В Проект на Програма на България за председателството на ЕС е застъпена идеята за Единен цифров пазар. В редица страни от ЕС (Белгия, Франция, Испания, Холандия, Люксембург ) е въведена и функционира успешно електронна товарителница. Трудно ще бъде на България като председателстваща Съвета на ЕС да поведе останалите към единен цифров пазар, ако сама не е съумяла да предприеме стъпки в тази посока.
  • В проекта на програмата се казва също, че България ще работи за насърчаване на предприемачеството, основано на цифрови технологии и иновации. В сферата на спедицията и логистиката въвеждането на електронната товарителница е много подходящо начало за това.

Обръщаме внимание, че в България има въведени мероприятия за цифровизиране, които са половинчати. Например всички декларации към митницата се изпращат само по електронен път.

Паралелно с това обаче се изисква останалите документи да се представят на хартия, вместо да се опрости работата е двойна. Това продължава повече от  10 години.

Сходно е положението със системата за контрол на достъпа на корабите, която е  цифровизирана, но осакатена от изискването на митницата и някои други власти да получават на документите на хартия с мокър печат.

Много са предимствата на електронната пред хартиената товарителница:

  •  пестене на време и средства
  •  по-добра отчетност, по-добра база за статистика и анализ
  •  по-добър контрол от страна на митническа и данъчна администрация
  •  по-добра събираемост на държавни вземания и изсветляване на сделки от сивия сектор
  • екологичен ефект предвид икономията на хартия

В редица Европейски страни вече се използва електронна товарителница.

Предвид горното предлагаме да се разгледат съществуващите юридически пречки пред издаването и ползването на електронната товарителница в България, които да бъдат отстранени по възможност преди председателството на Съвета на ЕС. А по време на председателството България да бъде инициатор за ускореното въвеждане на електронната CMR товарителница в рамките на целия ЕС.

До февруари  2018 г. всички страни-членки трябва да внесат своите конструктивни предложениа до Европейската комисия относно пакета за мобилност, който създава дългосрочната стратегия за постигане на интелигентна, социално справедлива и конкурентоспособна мобилност до 2025 г.

Очакваме българските институции да вземат предвид препоръките на българския бизнес.

Управителен съвет на НСБС